Jak uniknąć problemów z demontażem wtryskiwaczy, świec zapłonowych, świec żarowych i sond lambda?

We współczesnych samochodach znajduje się coraz więcej części eksploatacyjnych. Zaliczają się do nich:

• Wtryskiwacze w układach bezpośredniego wtrysku paliwa, stosowane w silnikach wysokoprężnych (listwy wtryskowe common rail);
• Wtryskiwacze w układach bezpośredniego wtrysku paliwa, stosowane w silnikach benzynowych, budowanych w zgodzie z zasadami downsizingu;
• Zapłonowe świece, istotne części układów zapłonowych silników benzynowych;
• Świece żarowe, odpowiedzialne za podgrzewanie komór spalania w silnikach wysokoprężnych;
• Sondy lambda, stosowane w układach wydechowych silników benzynowych i wysokoprężnych.

Skoro są to części eksploatacyjne, producent samochodu powinien określić, po jakim przebiegu należy je wymienić. Tak jednak dzieje się tylko w przypadku świec zapłonowych. W zależności od typu silnika, powinno się je wymieniać najczęściej co 60 tys. km przebiegu. Co do pozostałych podzespołów zasada jest prosta w teorii, a skomplikowana w praktyce – wymienia się je wtedy, gdy się zepsują.

Wymiana wtryskiwaczy, świec i sond lambda – kiedy prosta czynność zmienia się w horror.

Na czym polega naprawa? W miejsce zepsutych świec żarowych, świec zapłonowych i sond lambda montuje się nowe podzespoły. W miejsce zepsutych wtryskiwaczy montuje się części nowe, albo dobrze zregenerowane.

Wszystko wydaje się bardzo proste. Najpierw należy utorować sobie drogę do zepsutego podzespołu (demontując osłony, kable i inne ustrojstwo). Następnie wystarczy dobrać odpowiedni klucz, wykręcić, wyjąć, umieścić nowy podzespół, wkręcić go, zamontować wszystkie zdjęte osłony i gotowe. Jedynie w przypadku wtryskiwaczy potrzebne jest jeszcze ich „zainstalowanie” w oprogramowaniu auta. W teorii wszystko wygląda pięknie.

W praktyce, cały plan może runąć niczym domek z kart.

Problemy przy wymianie wtryskiwaczy, świec zapłonowych, świec żarowych i sond lambda – co je powoduje?

Producenci samochodów i części do nich stosują gwinty drobnozwojowe. Mają one zalety oraz wady. Największą zaletą gwintów drobnozwojowych jest to, że zapewniają one zwiększoną siłę docisku w stosunku do zwykłego gwintu, a po drugie, zapewniają równocześnie szczelność. A jest ona bardzo ważna w przypadku wszystkich części eksploatacyjnych, na których się koncentrujemy. Wadą gwintów drobnozwojowych jest to, że są one mniej wytrzymałe na zerwanie niż standardowe gwinty.

Do tego dochodzą jeszcze inne problemy, związane z trudnymi warunkami eksploatacji danych podzespołów, błędami montażowymi, niestosowaniem się do zasad bezpiecznego montażu i demontażu, a także ignorowaniem informacji i zaleceń ze strony producentów samochodów oraz części.

Zacznijmy od świec zapłonowych. Demontaż wydaje się łatwy. Tak samo, jak montaż. Wykręcić przy pomocy odpowiedniego klucza (w niektórych autach musi być on bardzo długi), wkręcić nową i po problemie.

W praktyce jednak zdarzają się sytuacje, w których świeca zostaje ukręcona. W głowicy silnika pozostaje jej metalowa część, a wewnątrz klucza – część ceramiczna. Co jest tego powodem? Najczęściej użycie zbyt dużej siły przy odkręcaniu (jeśli świeca się zapiekła), albo przy dokręcaniu nowej świecy.

Producenci samochodów podają maksymalny moment, z jakim śruby powinny być dokręcane. W przypadku popularnego Volkswagena Golfa IV z silnikiem 1,4 jest to 30 Nm, a w przypadku Hondy Civic z 2005 roku, z silnikiem 1,4, jest to 18 Nm. Widać zatem, że pomimo tego, że mamy do czynienia z dwoma autami kompaktowymi, z silnikami o tej samej pojemności, nie ma uniwersalnej zasady co do momentu dokręcania/odkręcania świec zapłonowych.

Dlaczego świece zapłonowe się zapiekają?

Jeśli dostaje się do nich powietrze, woda i brud ze względu na brak górnej osłony silnika, na ich częściach metalowych może pojawić się korozja. Od strony wnętrza komory spalania świeca może zostać zablokowana przez nagar – niepożądany osad wysokotemperaturowy, powstający z resztek niespalonego paliwa i oleju silnikowego.

Jeżeli gniazdo świecy nie było oczyszczone przed montażem, na świecy może pojawić się korozja, a sam brud, resztki oleju itd. mogą również być zalążkiem różnego rodzaju blokad. Trzeba też pamiętać, że świeca zapłonowa ma ściśle określony czas pracy pod maską (najczęściej do 60 tys. km przebiegu). Przeciąganie wymian będzie mieć istotny wpływ na ich korodowanie i zapiekanie się.

W standardowym silniku świec zapłonowych jest tyle, co cylindrów. Ale są wyjątki. Honda Civic z czterocylindrowym benzyniakiem I-DSI ma aż 8 świec zapłonowych…

Świece żarowe

Stosowane w silnikach diesla, pracują w jeszcze trudniejszych warunkach niż świece zapłonowe w benzyniakach. Same rozgrzewają się do ogromnych temperatur. Mogą ulec zapieczeniu z takich samych powodów, jak świece żarowe.

Jednak w ich przypadku sytuacja jest bardziej skomplikowana. Przede wszystkim pracują znacznie dłużej, niż świece zapłonowe, bo żaden producent nie określa przebiegu, po jakim trzeba je wymienić. A to sprawia, że ryzyko zapieczenia jest znacznie większe, skoro świeca żarowa jest nie ruszana przez np. 120 tys. km przebiegu.

Świece żarowe są również o wiele cieńsze od świec zapłonowych. Zatem ryzyko ich ukręcenia jest znacznie większe, ze względu na ich delikatniejszą budowę.

Kolejna sprawa – świeca żarowa w trakcie pracy nagrzewa się do ogromnych temperatur, nawet do 1000 st. C. Nic zatem dziwnego, że intensywnie eksploatowany podzespół, pracujący wiernie pod maską przez wiele lat, może być w niektórych miejscach bardziej przepalony, niż w innych. A to sprawia, że w tych miejscach jest on słabszy i łatwiej go ukręcić.

Świece żarowe, stosowane w starych dieslach, kosztują po kilkadziesiąt złotych za sztukę. Ale nowoczesne, piezoelektryczne świece żarowe, stosowane w najnowszych silnikach diesla, kosztują przeciętnie kilkaset zł za sztukę. Zatem ukręcenie nowej świecy będzie oznaczało mnóstwo wydatków. Z jednej strony, ze względu na konieczność zakupu nowej świecy, z drugiej, ze względu na konieczność wezwania specjalistów, którzy dokonają naprawy (o tym dalej).

W przypadku świec żarowych producenci samochodów również określają dokładnie moment ich dokręcenia. Przykładowo, w Golfie IV z silnikiem 1,9 TDI wynosi on 15 Nm.

Wtryskiwacze

Stosowane w układach wtrysku bezpośredniego, są jeszcze droższe od świec żarowych. Przez wiele lat problem ich wymiany dotyczył jedynie posiadaczy silników diesla. Minimalny koszt pojedynczego, nowego wtryskiwacza, stosowanego w układach common rail, zaczyna się najczęściej od 1500 zł. Niekiedy można zaoszczędzić połowę tej kwoty, jeśli wtryskiwacz da się zregenerować (a da się to zrobić na profesjonalnym, bardzo drogim sprzęcie, jeśli są części zamienne).

Od kilku lat wtryskiwacze wtrysku bezpośredniego są stosowane również w większości nowych silników benzynowych (np. EcoBoost Forda, tCe Renault, TSI grupy Volkswagen itd.). Jednak ze względu na to, że nie muszą generować tak dużego ciśnienia paliwa, jak wtryskiwacze w dieslach, są nieco prostsze i tańsze, a także w pewnym stopniu, bardziej trwałe. Jednak żadne wtryskiwacze nie są wieczne. Teoretycznie, wtryskiwacz powinien pracować do ok. 200 tys. km przebiegu. W praktyce (najczęściej) zanieczyszczenia w paliwie są w stanie skrócić ten czas nawet do 50 tys. km przebiegu. Wówczas przychodzi czas na wymianę.

I znów mamy podobną sytuację jak w przypadku świec zapłonowych oraz świec żarowych. Wtryskiwacze mogą się zapiekać na skutek korozji (z zewnątrz) i nagaru (od wewnątrz). Poza tym trzeba liczyć się z możliwymi problemami ze strony ich podkładek, które również mogą ulec zapieczeniu.

W mocno zużytym silniku diesla możemy spodziewać się niemiłych niespodzianek przy konieczności wymiany wtryskiwaczy i świec żarowych… Przykładem może być Opel Astra II z silnikiem diesla 1.7, produkowanym przez Isuzu. Przyszedł czas na wymianę świec żarowych i pojawiły się problemy z ich demontażem.

Sondy lambda

To czujniki tlenu, montowane w układach wydechowych. W typowym aucie, poruszającym się po polskich drogach, znajdziemy najczęściej dwie – jedną wkręconą w kolektor wydechowy, a drugą (tzw. korekcyjną) montowaną tuż za katalizatorem. Kiedy dojdzie do jej awarii, pojawiają się problemy, które uniemożliwiają normalne korzystanie z auta. Niezbędna jest zatem wymiana. W przypadku sondy montowanej za katalizatorem – koniecznie z wykorzystaniem kanału albo podnośnika.

Sonda lambda pracuje w bardzo ciężkich warunkach. Jest narażona na bardzo wysoką temperaturę pracy (spaliny osiągają kilkaset stopni C), dodatkowo duże wahania temperatur, wilgoć, brud, kurz, sól drogową i wiele innych. Nic zatem dziwnego, że demontaż sondy lambda może być prawdziwym wyzwaniem.

Jeśli doszło do ukręcenia…

Samodzielne próby naprawy takiego uszkodzenia nie zdadzą się na nic. Mogą jeszcze powiększyć szkody. W takim przypadku pozostaje już tylko wezwanie specjalisty. W przypadku zerwanej świecy zapłonowej można liczyć na mniejsze koszty, bo istnieją sposoby i specjalne narzędzia do ich wyciągania. Gorzej będzie w przypadku cieniutkich świec żarowych i delikatnych wtryskiwaczy. Trzeba liczyć się z wydatkiem 400 – 500 zł za jedno gniazdo. I oczywiście, z kosztem nowego podzespołu.

Czy to dużo? Nie, było znacznie drożej! Jeszcze kilka lat temu w przypadku ukręcenia trzeba było zdjąć głowicę silnika, zrobić nowy gwint, splantować jej dół, wymienić uszczelkę pod głowicą, kompletny rozrząd z pompą cieczy chłodzącej, olej silnikowy z filtrem, płyn chłodniczy…

Obecnie specjaliści wykręcają ukręcone wtryskiwacze i świece żarowe bez konieczności zdejmowania głowicy silnika. W przypadku uszkodzenia gwintu, stosują oni specjalne tulejki regeneracyjne.

Jednak zawsze lepiej zapobiegać, niż leczyć.

Jak zapobiec zerwaniu/ukręceniu świecy zapłonowej, wtryskiwacza, świecy żarowej czy sondy lambda?

 Mechanicy, w przypadku zapieczonych sond lambda, często stosują metodę, która polega na zastosowaniu nagrzewania sondy za pomocą palnika, a następnie jej szokowego schłodzenia za pomocą specjalnego preparatu. Jest to skuteczne, choć kłopotliwe i niebezpieczne.

Istnieje znacznie prostsze rozwiązanie, możliwe do zastosowania w każdym warsztacie i garażu. To preparat do luzowania zapieczonych wtryskiwaczy i świec żarowych MA Professional.  Preparat jest oferowany w formie sprayu. Można go również stosować do luzowania świec zapłonowych oraz sond lambda.

Preparat działa dwuetapowo. W pierwszym etapie szokowo schładza powierzchnie, w których zamontowane są podzespoły. Dzięki temu dochodzi do mikropęknięć, które pozwalają zluzować zapieczone połączenia gwintowe. W drugim etapie pomiędzy dwie zapieczone powierzchnie wprowadzany jest smar PTFE, będący składnikiem preparatu. Dzięki niemu zapieczone i skorodowane połączenia można łatwo odkręcić

Jak stosuje się preparat do luzowania zapieczonych wtryskiwaczy i świec żarowych MA Professional?

Trzeba go mocno wstrząsnąć, a następnie wielokrotnie spryskać nim okolice zamontowanego wtryskiwacza, świecy żarowej czy też świecy zapłonowej. Co oczywiste, demontaż przeprowadza się przy zimnym silniku. Okolice zamontowanej części należy bardzo obficie spryskać, a następnie odczekać kilkanaście minut, a czasami godzin, aby środek mógł zadziałać. Po tym czasie czynność należy powtórzyć, znów obficie spryskując miejsce montażu. Po odczekaniu kolejnych kilkunastu minut, można przystąpić do demontażu.

W przypadku konieczności demontażu świec zapłonowych można zastosować Odrdzewiacz MoS2 MA Professional. Zawiera on w swoim składzie substancje, skutecznie rozpuszczające korozję i zanieczyszczenia, a także olej smarujący. Stosowanie jest proste. Należy spryskać miejsce montażu świec zapłonowych, odczekać kilkanaście minut, aż środek rozpuści rdzę i „nasmaruje” gwint. I można odkręcać.

O czym jeszcze trzeba koniecznie pamiętać? Nigdy nie używać nadmiernej siły. Zawsze stosować narzędzia dobrej jakości i stosować się do zaleceń producenta. Najlepszym rozwiązaniem jest klucz dynamometryczny. Ustawiając go zgodnie z wartością, podaną przez producenta pojazdu, można uniknąć ukręcenia. Bardzo ważne jest odpowiednie trzymanie klucza, nigdy nie można go przechylać na boki, co może spowodować uszkodzenie gwintu.

Jak zabezpieczyć przed zapieczeniem?

I na sam koniec – przed montażem nowych podzespołów, warto skutecznie zabezpieczyć je przed zapieczeniem w przyszłości. Kiedyś będzie trzeba znów wymienić świece, sondę, albo wtryskiwacze. Jak to zrobić?

Warto zastosować smar do montażu wtryskiwaczy i świec MA Professional w tubce. To półsyntetyczny smar, którym smaruje się gwint świecy, wtryskiwacza albo sondy przed montażem. Zapobiega on zapieczeniu, chroni przed korozją i wypiera wilgoć. Jest odporny na temperatury do 1400 st. C, zatem może bez problemu chronić gwint sondy lambda. Przed montażem nowej części wystarczy przesmarować równomiernie jej gwint.

Drugie rozwiązanie to smar ceramiczny wysokotemperaturowy MA Professional.  Stosuje się go dokładnie w ten sam sposób. Obydwa środki ułatwią demontaż podzespołów w bliższej lub dalszej przyszłości.

Skuteczne środki do luzowania świec, wtryskiwaczy i sond, a także do ich zabezpieczania przed zapieczeniem, ułatwią pracę każdemu – mechanikowi w warsztacie i osobie, która sama serwisuje swój pojazd. Ukręcenie części albo uszkodzenie gwintu będzie wiązało się z wysokimi kosztami naprawy. Warto zastosować środki i zasady, które pozwolą tego uniknąć.